Таким чином, у дисертаційній роботі науково обґрунтована та вирішена прикладна задача підвищення ефективності перевезення пасажирів у мережі метрополітену. 1. Проаналізовано сучасний стан завдань розвитку мережі метрополітену і підвищення ефективності та якості пасажирських перевезень. Показано, що одним з головних завдань в розвитку метрополітену є удосконалення організації процесу перевезення та обслуговування на станціях метрополітену. Для вирішення даного завдання створено інформаційну базу за результатами експериментального дослідження пасажиропотоків і на її підставі встановлено закономірності зміни пасажиропотоків у часі, зроблено аналіз недоцільних витрат часу пасажирів на технічних елементах станцій (особливо біля кас у години “пік”), визначено лімітуючі елементи станцій, де спостерігаються найбільш недоцільні витрати часу пасажирів, обґрунтовано розвиток мережі метрополітену. 2. Запропоновано, залежно від часу години “пік”, класифікацію станцій метрополітену. З урахуванням часу години “пік” для кожної групи станцій розроблена математична модель, що відображає закономірність зміни та дозволяє спрогнозувати число пасажирів, які надходять на станцію залежно від часу доби. 3. На підставі теорії черг і законів розподілу (Пуассона, показового та дозвільного) та імовірних властивостей потоку пасажирів визначені імовірнісні показники обслуговування пасажирів біля кас метрополітену з урахуванням інтенсивності потоку заявок, числа вимог й кількості обслуговуючих апаратів. Встановлено, що при інтервалі надходження пасажирів у години “пік” до каси менше 3 с їх потік є безперервним. Дано кількісну характеристику обслуговування пасажирів біля кас. 4. На підставі встановлених залежностей обслуговування пасажирів на турнікетах, доведено, що час обслуговування різний залежно від виду оплати. Так, на турнікеті, що приймає оплату у вигляді жетонів, середній час обслуговування складає 3,34 с, отже його пропускна спроможність дорівнює 1078 пас./год. На турнікеті, що приймає оплату у вигляді жетонів і електронних карт, середній час обслуговування складає 6,68 с і його пропускна здатність становить 539 пас./год. На турнікеті, що приймає оплату у вигляді “LUM-card”, час обслуговування складає 4,88 с, отже його пропускна здатність становить 738 пас./год. Для розрахунку пропускної спроможності службового входу необхідно враховувати коефіцієнт помилкового прорізу, що знижує ії величину. 5. Аналіз складових часу пересування пасажира по транспортній мережі метрополітену дозволив встановити, що найбільші непродуктивні витрати часу мають місце при очікуванні посадки в поїзд у годину “пік” – 85 с, при пересуванні пасажирів по підземних переходах – 91 с, при чеканні обслуговування в касі – 138 с. 6. Для оцінки якості наданої транспортної послуги залежно від реальних витрат часу пасажира на пересування запропоновано узагальнений показник К. З урахуванням недоцільних затримок пасажирів біля кас і турнікетів цей показник дорівнює К=0,61 що значно нижче без їх урахування (К=0,71). Це свідчить про те, що недоцільні затримки пасажирів, викликані чергами біля кас і турнікетів, знижують якість транспортної послуги. 7. Запропоновані в дисертаційній роботі класифікація, моделі, закономірності, показник оцінки транспортних послуг дозволили підвищити ефективність перевезення пасажирів у метрополітені за рахунок удосконалення графіка випуску поїздів на лінію, оптимізації кількості кас, турнікетів. Отримані результати досліджень і рекомендації використовуються для розвитку ліній метрополітену в генеральному плані м. Харкова до 2026 р., визначення графіка випуску поїздів на лінії, інтервалів між ними, раціонального числа кас, турнікетів і часу їхньої роботи, якості транспортного обслуговування на Харківському метрополітені. Вони впроваджені в навчальний процес ХНАМГ. Реалізація результатів роботи підтверджена довідками Управління містобудування й архітектури Харківської облдержадміністрації, Харківського метрополітену і Харківської національної академії міського господарства. |
